Много ли у диагностов автомобилей, неисправность которых они могут назвать сразу после разговора с клиентом или при минимальных диагностических процедура (например, после чтения кодов неисправностей)? Наверное, это зависит от опыта и квалификации мастера и специфики работы (разнообразия марок, моделей и систем, с которыми он связан). Похвастать большим процентом у нас на станции мы не можем. Может потому, что не доросли, может потому, что слишком велико разнообразие в работе. А может то и другое. Тем не менее, время идет и закидывает в ремзону очередные машины, некоторые из которых не дают заскучать от примитивных изысканий. Здесь я хочу описать моменты, которые были или остаются для нас сложностями в достижении результата по поиску неисправности.

   Как в любой сфере, трудности одного человека в конкретной специальности могут восприниматься другим, более продвинутым, как наивные или смешные. Но я уверен, что среди коллег или клиентов найдутся люди, которым мой опус покажется нескучным. Тем более, что любой человек стартует в познаниях с малого, как и я , когда только начинал получать свое представление о компьютерной диагностике, инжекторе (которым я тогда называл дюралевый впускной коллектор на ВАЗе) и методах поиска неисправностей. На тот момент моим образованием в этой сфере были распечатки с форумов с реальными историями, описывающими процесс диагностики, многие из которых были откровенно неверными, но дающими возможность думать и развиваться. Потому, уверен, что эта информация тоже будет кому-то полезна.

   Согласно теме, я собираюсь описать здесь те сложности, которые портили жизнь мне и моим коллегам. Что-то на сегодня уже не доставляет хлопот (и даже вызывает ностальгию), что-то актуально. Начнем с основ. В какой-то момент (в 2003 г.) мы решили, что модная, непонятная, но весьма перспективная компьютерная диагностика должна присутствовать и на нашей станции. Как писал выше, мое представление об инжекторе ограничивалось вышеупомянутой деталью, но любознательность и желание чуть интенсивнее зарабатывать заставило занять денег и ехать в столицу, чтобы купить оборудование, которое позволит изображать автомобильного Айболита. Не помню, кто в городе на тот момент уже занимался этим направлением, но точно помню, что в течении последующих пары-тройки лет свой голод в общении с коллегами я утолял исключительно с диагностами из других регионов (за малым исключением, потому как на тот момент мне не удалось найти соратников по духу и интересам в Твери). Зато тогда я смог познакомиться по интернет-переписке с сотней коллег по России и ближнему русскоговорящему зарубежью, часть из которых была в гостях у меня, а до кого-то добрался я. Тогда четкого понимания, что есть диагностика, что я должен сделать и каков должен быть результат моей работы, совершенно не было. И, как принято у начинающих диагностов, мы не искали причину неисправности, а совершали ритуал диагностики, считывая коды и создавая умный вид,

который далеко не всегда способствовал реальному нахождению проблемы и приятному общению с клиентом. Потому первая заметка о сложностях диагностики звучи так: «В результате своей работы (диагностики) вы должны выявить неисправность, сообщить клиенту о способах ее устранения или устранить (если этому не мешает отсутствие запчастей, технических возможностей или нежелание клиента)». Общая фраза, которая, если не вчитываться, мало кому что скажет. Потому немного добавлю в красках. Фольксваген-Пассат 91г.в., понятно, что о полноценной компьютерной диагностике речи не идет. Но ведь цель - найти проблему, а не блеснуть наличием оборудования. А искать есть что: иногда глохнет, иногда не заводится, плавает холостой ход, горит чек. Моновпрыск. Mono-Jetronic, двигатель RP. По факту на этой машине имели оборванный (но периодически имеющий контакт) провод управления форсунки, масса вместо плюса с замка зажигания на клапанах адсорбера и управления вакуумным регулятором УОЗ, всегда разомкнутым концевиком ХХ и неисправным регулятором (сервоприводом) ХХ. А теперь варианты исполнения своей работы диагностом ( нарисую абсолютно реальные, исходя из опыта):

• Сказать, что не нашел разъем и диагностику сделать не можно (вот молодчинка, после тебя на другой станции что не делай - все героизм!)
• Найти разъем, но сканером ничего не прочитать (так странно, да? Ну так Mono-Jetronic!). Денег не взять и просто потерять свое и клиентское время.
• Прочитать коды блинками (лампочкой), сделать умное лицо (при этом ничего не поняв) и отправить клиента за новым клапаном адсорбера, который никак погоду здесь не изменит (сам клапан при честном, но бестолковом диагносте становится его собственностью, при хитроделанном подобии диагноста - бесполезной собственностью клиента). Итог: нихрена не решено + конфликт с клиентом.
• Забыть про сканер, может быть даже про горящую лампу неисправности двигателя. Сфокусироваться на жалобе клиента (симптоме неисправности словами специалиста). Найти информацию о составе системы и методах проверки ее компонентов. Нарисовать круг элементов, способных влиять на появление этих проблем. Поочередно проверить каждый из них, устранив проблемы или составив список рекомендаций, что нужно сделать клиенту, чтобы вернуть исправное состояние проверяемой системы. Причем, не скандировать «Ура» при нахождении первой проблемы и не сворачивать дальнейшие изыскания, а построить в голове полную картину неисправностей, их причин и способов поиска. И довести до конца диагностику, если только сам клиент не решит остановить процедуры проверки на этапе, который уже предоставляет ему приемлемый результат.

   Всегда думайте о результате диагностики, вашей репутации и последствиях неверных или не доведенных до конца действий. Уважение и доход имеет тот диагност, который не забывает про это здесь и сейчас. Потому что там и потом будет так же: НИКАК!

   Продолжим тему. А именно, перейдем к деталям: методы и тонкости диагностики. Мы - мультимарочная станция, где диагностический участок занимается всем, что касается проводов и топливных систем. Но на некоторых автосервисах может присутствовать четкая специализация по системам, с которыми дружат их мастера (например, только кондиционеры или только АКПП). Потому на разных станциях сложности в работе могут создавать различные моменты, преодоление которых для других являются простой и рутинной процедурой.   Когда я веду на нашей СТО курс для стажеров по диагностике, то рассказываю, какие вещи усложняли мне жизнь в первое время работы диагностом. Среди них упоминаю следующие:

• Информация по ремонту (поиск схем, описаний, местоположений, вариантов проверки  т.д.)
• Проверка герметичности впускного коллектора
• Проверка датчика массового расхода воздуха
• Проверка синхронизации коленвала- распредвала (меток ГРМ)
• Поиск неярко выраженной неисправности (немножко жрет, троит, плавает, плохо заводится)
• Поиск плавающей неисправности
• Проверка системы зажигания
• Проверка блока управления
• Проверка коммуникации (K-Line, CAN-шина, оптоволокно)
• Проверка прочих систем (ABS, Airbag, Transmission, Common-Rail)

   Предполагаю, что этот список будет пополняться по мере восстановления моей памяти и наличия времени и желания, потому (в силу внушительной перспективы продолжения) вижу смысл уделить каждому из этих пунктов отдельное внимание (статью). Значит, продолжение следует…